豐田FCV的發布重新引發了純電動和燃料電池的爭論，但無論爭論的結果如何，它們其實都屬于未來技術——它們真正的普及還得至少十年，多則二十年。因此無論是純電動還是FCV，現階段仍然是概念多于實質。先期上市的車型，也只能算是小范圍的拓荒者而已。日前兩大佬減持特斯拉，應該很能說明這個問題。

    那么在這個10-20年之間，車用能源技術到底該向哪個方向發展，同樣存在爭論。這里面爭得最多的，無疑是到底該基于傳統能源技術深度挖潛（以小排量直噴增壓為代表），還是應該將重頭壓在混合動力技術上。

    直噴增壓與混合動力本質不同

    如果單從市場普及率來看，現階段顯然是直噴增壓占據上風。不僅大眾全面普及直噴增壓，跟隨者和效仿者也非常多。反觀混合動力，它依然僅在高端市場表現出色，而在真正需要“走量”的中低端市場，它的市場份額仍然有限。

    直噴增壓普及率高的一個重要原因，其實在于它是基于傳統能源技術改善。通過增壓器可以實現小排量大功率，在同等動力的情況下降低了發動機排量，總體成本反而更加可控。與此同時，由于直噴+增壓的確可以提升效率，而增壓發動機低速大扭矩的特性又能給人帶來不錯的駕駛快感，自然容易得到普及。

    基于前述，直噴增壓沒有改變發動機的基礎工作原理，因此發動機的一個最重要的“BUG”依然存在，即不同工況下的效率差異巨大——即使再先進的直噴增壓發動機，也不可能做到城市和郊區油耗一致。相反，二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

    不僅如此，這種技術仍無法解決城市道路排放高的問題。而絕大多數的家庭用車在絕大多數時間內都用于城市駕駛，這就使得直噴增壓技術在節能減排方面的實際價值大打折扣——上下班油耗依然會在10升左右，相比傳統技術感受不到本質性的區別。

    混動則不一樣。從本質原理來講，混動徹底改變了發動機的工作工況，即理論上可以杜絕發動機的低效工作，而全程工作在高效工況下。換句話說，即便在擁堵的市區駕駛，它也能讓發動機像跑郊區公路勻速駕駛一樣高效工作，從而實現市區、郊區油耗相當。這是什么概念？這意味著一輛普通家用車在擁堵的上下班道路上可以實現5升以下的百公里油耗，比傳統車輛能低一半左右。這種變化才是本質性的。

    直噴增壓與混動并不排斥

    1.4T相當于2.0L，這種說法已經得到了絕大部分人群的認同。之所以如此，有兩方面原因。一個是數據，通過增壓以后的發動機功率的確是加強了。另一個是實際表現，直噴增壓發動機低扭強，感受上自然可以達到1.4T對等2.0L的效果。

    事實上這種特性混動也同樣具備。關于這一點車云菌之前曾專門討論過，即如何看待混動的動力?；诨靹拥脑砦覀冎?，日常駕駛時，有一部分能量是存儲在電池里的。那么人們對于動力需求主要體現在什么工況下？毫無疑問：加速。具體的工況包括起步提速、超車、并線等等。在這種工況下，電池儲備的能量可以通過電機與發動機疊加，實現動力合并。這種合并后的加速力，絲毫不亞于直噴增壓。從實現的特點來看也類似：一個是合并功率的確不小，二是電機的低扭更強，常規中低速段的加速力甚至比直噴增壓效果更好。

    還有一點別忘了，混動與直噴增壓并不相互排斥。也就是說，混動是可以與直噴增壓相疊加的。事實上越來越多的混動超跑就在利用這一特性實現動力質的飛越。例如剛上市的寶馬i8，發動機只有1.5T，卻可以實現4秒的加速成績，靠的就是電機疊加。

    混動的普及有賴于豐田戰略的轉變

    既如此，為何現階段普及率上讓直噴增壓占了上風呢？

    混動的基礎原理是公開的，即把發動機高效工作下（勻速、高速行駛）的富余能量存儲在電池里，然后在低效工況時（擁堵路況）通過電機釋放，而避免發動機在低效工況時工作（當然，同時附加的還有制動能量回收等一系列措施）。這些說起來簡單，但實現起來卻非常難。

    首先，這需要一個絕妙的混合機構。單純地通過某個離合器實現發動機動力和電機動力的切斷與結合，其實是最初級的，很難達到理想效果。目前全球只有豐田的THSII，是通過獨特的ECVT的結構來實現這一點的。ECVT不是CVT。它采用的是行星齒輪組，然后通過輔助電機（注：這個輔助電機不用于驅動，是一個單獨的電機）的扭力來實現傳動比的無級可調。發動機動力和驅動電機動力都通過這個變速器。這個結構本身很精妙，而更精妙的是算法。可以毫不夸張的說，迄今為止也只有豐田掌握了這種算法。

    因此，混動的命運注定掌握在豐田手上。要想普及，豐田的混合動力戰略必須要有所改變。

    在相當長的一段時間內，豐田對于混動采用的是一種“偏高端”的戰略。即便是入門級的混動車普銳斯，定位也都不低（與B級車相當）。更多的混動技術，則主要投入在雷克薩斯車型上。事實上，這一技術在雷克薩斯RX、CT等車型上已經顯露出了強大的競爭力。然而要想讓混動普及，進一步放下身段才是最關鍵的。

    凱美瑞尊瑞的投產以及獲得的不錯銷量證明，如果混動能夠放下身段，是不乏買家的。而事實上凱美瑞尊瑞的定位仍然偏高。的確，如果按照性價比來論，凱美瑞尊瑞在2.5L發動機基礎上疊加了一個105千瓦/270牛米的大功率電機，實際動力性能已經相當于凱美瑞3.0L。這樣的性能對應25.98萬元的指導價，即便不考慮節能減排，其性價比也已經很突出了。只不過，大部分的買家并不需要這么強大的動力，因而制約了它的普及。

    從最近的新聞來看，我們可以感覺到豐田在戰略上的一個重大轉變，即要逐步實現混動的普及化。

    位于江蘇常熟的豐田汽車中國研發中心于去年11月正式啟用。該中心是豐田全球第六家研發中心，也是海外唯一帶測試跑道的研發中心，總投資達到6.89億美元。該研發中心啟用之后的第一個重要項目，就是為了實現混動國產化。接下來將上市的卡羅拉與雷凌混動版，采用的就是國產化的混合動力。

    從配備看，這套組合是1.5L混動。雖然目前尚無明確信息，但基于豐田混動的慣例來看，其動力性能應該與2.0L或1.5T相當。如果屆時價格上卡羅拉/雷凌混動能夠按照2.0L車型的價格來定位，競爭力優勢將不言而喻。更為關鍵的是，卡羅拉/雷凌混動將不會再像之前的混動車那樣只是陪襯、補充，而是很可能會成為其主打車款。一旦這個格局形成，將意味著混動的普及時代將正式到來。

    車云小結：

    未來的10-20年，混動成為常規家用車動力的新主角應該是沒有太多懸念的。關于這一點，車云菌之前曾就科力遠的公告做過分析解讀。豐田在這方面投入這么大卻蟄伏這么久，應該是在等待時機。一旦時機成熟，豐田舍得放下身段，將意味著混動時代的正式開啟。從這些年豐田的動作來看，這個開啟的是時間應該不會遙遠了?；蛟S，就在2015年。

責任編輯：張娣